Unir Europa con África a través del Estrecho de Gibraltar, un proyecto antiguo que todavía persiste.
La primera iniciativa para esta obra se atribuye al francés Laurent de Villedeuille que, en 1869, presentó un proyecto al gobierno español sin que fuese considerado.
En el siglo siguiente se sucedieron las iniciativas. En 1919 Mariano Rubio Vellvé presentó en el I Congreso de Ingeniería celebrado en Madrid un anteproyecto que no llegó a calar suficientemente. Sin embargo, en base a ello, el ingeniero de Caminos Carlos Mendoza planteó la realización de un tubo suspendido mediante boyas flotantes a una profundidad de 20 a 30 metros, fijando sus extremos en tierra firme de ambas orillas. A Mendoza le siguió, con enorme entusiasmo, pero sin suerte alguna, el general de Artillería Pedro Jenevois.
Insistió en ello el ingeniero García Herrera que, en 1928, elaboró un proyecto mixto de túnel submarino y tubo de cemento armado, unidos en trozos de cien metros, apoyados en boyas. El general Primo de Rivera, presidente del gobierno, apoyó la iniciativa, que se diluiría con el final del régimen de éste.
El plan preveía un ferrocarril que partiendo desde el puerto de Algeciras, penetraría en el mar por Punta Fraile, al sur de Punta Carnero para desembocar en la costa opuesta, en Punta Blanca, al este de la bahía de Benzú. La longitud de esta vía submarina contaría con 16 kilómetros, utilizando un tubo especial para salvar la parte más profunda.
A esta atrevida propuesta se sumarían otras de ingenieros extranjeros que apostaron por la construcción de un viaducto por la parte más angosta, previendo la circulación de trenes que unieran a ambos continentes. Asimismo, se incorporaría una autopista para el tráfico de vehículos. La propuesta de los viaductos fue desechada por la vulnerabilidad en tiempos de guerra.
Durante la II República fue creada la Comisión de Estudio del túnel hispano submarino en el Estrecho de Gibraltar, que levantó nuevas expectativas. La prensa de la época destacó el hecho como un avance para el desarrollo del país. Algunos medios con un claro enfoque europeísta, como escribía la revista África y América: «queremos que, cuando se trata de establecer uniones económicas europeas –y acaso mañana, y es un bello sueño, organizados los Estados Unidos de Europa– no falte España en su misión histórica de orientadora y guía de la raza hispanoamericana, desempeñando un papel digno de su importancia internacional».
La ideología imperante tras la guerra civil española, de construcción de un nuevo imperio en África a costa de Francia, hizo que se debatiera ampliamente sobre la cuestión. Algunos documentos y libros de ese período fijaban el costo del túnel en más de cinco mil millones de pesetas, una cantidad considerable para un país que había sufrido los estragos recientes de una guerra.
Los problemas que se manejaron en aquel tiempo tenían que ver con los conocimientos geológicos y oceonagráficos de la zona, y se agrupaban en tres bloques. El primero en cuanto a la ingeniería: métodos de perforación, ventilación, achicamiento de agua, forma del túnel y resistencia de las paredes. En segundo lugar, el perfecto conocimiento de los terrenos que habían de ser atravesados durante la perforación, y finalmente, la consideración de las características oceanográficas del Estrecho y, sobre todo, en lo relativo al relieve del fondo, naturaleza y espesor de los sedimentos que la forman. Cuestiones todas que, unidas al desembolso económico, harían inviable cualquier iniciativa.
Ya en la década de los cincuenta del siglo pasado, se volvería a poner sobre la mesa el antiguo proyecto de Gallego Herrera, que tras la guerra civil había sido depurado por las autoridades franquistas.
Gallego, uno de los grandes ingenieros de nivel mundial --desgraciadamente poco reconocido–, había creado el «sistema de cimientos de gravedad invertida o de flotación», base de su proyecto para el estrecho. A él se debe también la invención, en los años treinta, del aerogenio, el avión de despegue vertical.
El proyecto proponía un tubo sumergido a unos 20 metros por debajo del nivel del mar, de sección ovalada, de 26 metros de ancho y 18, 50 metros de alto, que daría paso a dos vías y a dos calzadas para automóviles. El tubo, que se extendería desde Punta Lebuche, en España, hasta Punta Blanca, en Marruecos. Contaría con 15 kilómetros de largo y se compondría de 75 piezas de 200 metros cada una, debiendo anclarse al fondo por cuatro cables.
Por su parte, el también ingeniero de Caminos y ministro en el primer gobierno de Franco, Alfonso Peña Boeuf – curiosamente fue quien había apartado de su profesión a Gallego Herrera– llegó a plantear una obra de veinte kilómetros de longitud sobre pilares. Se iniciaría en las inmediaciones de la ensenada de Valdevaqueros y llegaría hasta el este de Tánger.
En pleno debate, el reconocido experto en geodesia Ibáñez de Ibero, marqués de Mulhacén se mostró contrario a ambos proyectos. Refiriéndose al primero, aunque reconociendo su elaboración, afirmaría que «no presenta las garantías suficientes en cuanto a la seguridad del paso, como se desprende, entre otras características, del estudio de las corrientes». Y en caso de que resistiese, opinaba que en tiempos bélicos quedaría a merced de los bombardeos. No mereció mayor reconocimiento el segundo de ellos. El marqués de Mulhacén había redactado con anterioridad hasta dos anteproyectos, uno de ellos con dos calzadas a distinto nivel dentro del túnel para ferrocarril y automóviles respectivamente.
La historia de este ansiado proyecto llega a la época actual, pues los estudios continúan dentro de la Sociedad Española para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar SA (SECEGSA), que construyó una galería experimental en Tarifa en 1995, y al siguiente presentó las bases de un proyecto que, en distintos momentos, ha sido sometido a revisiones. Las columnas de Hércules esperan, por tanto, a ser unidas nuevamente.
